Vlak, který k nám přivezl revoluci. Přes Brno. Výročí Jakuba Vosáhla

Foto: Wikimedia Commons / Petr S. at cs.wikipedia, CC BY-SA 3.0

Popisek: Parní lokomotiva řady 434.2 ČSD

„Parní stroj, vynalezený ve století osmnáctém, zaznamenal pronikavý vývoj ve století devatenáctém“. A proto frekventanti večerní průmyslové školy z filmu Marečku, podejte mi pero nazývali devatenácté století stoletím páry, ke zděšení češtináře Hrbolka.

Převod tepelné energie na mechanickou se během „století páry“ nejrozsáhleji uplatnil v její ústřední technologické novince, kolem které se po většinu centenia točil veškerý pokrok - železnici. Díky lokomotivám, pohybujícím se po kolejích doposud nepředstavitelnými rychlostmi, vypadal v roce 1900 svět úplně jinak než o sto let dříve. 

Je to právě 185 let, když 7. 7. 1839 vlak poprvé projel kompletní trať z Vídně do Brna a připojil tak české země k této průmyslové revoluci. Pohybovalo se zboží, pohybovaly se osoby i informace a pro obrozující se národ to přinese pozoruhodné možnosti. 

První trať, pojmenovaná po císaři Ferdinandovi, rychle postupovala dále na Moravu. V roce 1841 dosáhla Olomouce, o rok později Lipníka nad Bečvou. Naplánována byla až do Haliče, odkud měla do Vídně dovážet sůl z dolů ve Wieliczce a další cenné komodity. 

Hlavním sponzorem i lobbistou stavby byl vídeňský bankéř Salomon Rothschild, který současně ve třicátých letech majetkově vstoupil do Vítkovických železáren v Ostravě, které dodávaly na stavbu koleje, využívaly k tomu mnoho technických novinek a postavily na tom svou expanzi do evropského formátu. 

Tamtéž baron Rothschild začal podnikat v těžbě uhlí, paliva do parních strojů. Důl Šalomoun se jmenuje po něm, ještě slavnější ostravská šachta Karolína po jeho manželce. 

A začalo se rodit „průmyslové srdce“, jak se Ostravě bude přezdívat ještě téměř o dvě století později. 

Později průmysl podobně zásadně promění Prahu, Plzeň, i celý horský pás na severu země u německých hranic. 

Ferdinandova železnice otevřela pro Čechy, Moravu a torzo Slezska, do té doby spíše periferní část Habsburské monarchie, éru průmyslového centra říše, kde se vyrábí, inovuje a bohatne. Dělba tohoto bohatství se stane hlavním politickým tématem země, která se stane de facto jednou velkou průmyslovou zónou. 

Příběh Ferdinandovy železnice ale rozhodně není jen příběhem vizionářství a pokroku. Jednalo se o veřejnou zakázku se vším nepěkným, co tento typ objednávky může přinést. 

Salomon Rothschild, který ji prosadil, patřil do druhé generace slavného bankéřského rodu, který ovládal Evropu. Jeho otec, rodák z chudého ghetta ve Frankfurtu, vedl rodinný byznys, když za Napoleonských válek poskytl klíčovou podporu vítězné koalici a získal za to přístup do všech salónů. 

Pětice synů působila v hlavních finančních centrech kontinentu a díky tomu postupně ovládla celou Evropu. 

Salomon, druhý ze synů, se usadil ve Vídni a vybudoval si fantastické konexe na předsedu vlády rakouské říše, hraběte Metternicha. Po pravdě, podstatnou součástí jejich přátelství byly neustálé půjčky a příspěvky zchudlému feudálovi s dost nákladným životním stylem. 

Protiplněním byly neustále otevřené dveře ke kancléři.

Ve dvacátých letech se s železniční dopravou zboží začínalo experimentovat v Británii, která byla tehdy obvyklým lídrem průmyslových inovací. První pravidelná železniční linka mezi průmyslovým Manchesterem a přístavem Liverpool se rozjela v roce 1830. 

Salomon měl informace z první ruky od bratra Nathana, sídlícího v Londýně. A pro nový způsob dopravy zboží i informací vzplanul z celého rodinného klanu nejvášnivěji. 

Kancléř Metternich si jeho nápad osvojil celkem snadno. Ale v rakouské monarchii měl stále hlavní slovo císař. František I. Habsburský nastupoval na trůn ještě v osmnáctém století, zažil chaos napoleonských válek i bouřlivé změny nového století. Ve svém věku už se na novinku tvářil velmi skepticky a všechny Metternichovy návrhy odmítal. Důvody se vždycky našly: Kouř z lokomotivy, problémy s výkupem pozemků… 

Císaři bylo už hodně přes šedesát a nástupnickým právem disponoval jeho syn Ferdinand, duševně omezený a pro samostatné rozhodování zcela nepřizpůsobivý. Což však Metternichovi nevadilo, právě naopak. 

Na trůn nastoupil v březnu 1835, poté, co otci slíbil, že si vždy nechá radit od Metternicha. 

Nový císař, v češtině řečený „Dobrotivý“ a v němčině o poznání drsněji „der arme Trottel Nandel“,  fungoval v podstatě jako podpisový automat a kancléř si mohl prosadit cokoliv. Dost často to byly věci vyžádané jeho přítelem a věřitelem. 

Stavba železnice byla schválena jako jedna z prvních věcí. Degenerovanému majestátu zalichotili volbou jejího jména. 

V Rothschildových plánech měla železnice vozit hlavně zboží, představa, že se někdo vypraví z Vídně na slovanský severovýchod, byla považována spíše za kuriozitu. 

Nikdo netušil, že po možnosti cestovat a poznat svět bude poptávka i mezi továrními dělníky a promítne se do požadavku na volný čas. Že kolem cestování vznikne celý systém služeb a produktů, nebo že se stavby nádraží stanou záležitostí prestiže do té míry, že se jim začne přezdívat „katedrály průmyslové revoluce“.  

Byla to proměna společnosti, kterou si Salomon Rothschild, známý jako kulturní barbar a dost obscénní vtipálek, bezesporu nedovedl ani představit. 

Průmyslová revoluce, která změnila svět nejvíce od poznání železa, probíhala právě na tomto principu. Geniální vynálezci či peněz lační podnikatelé přišli s novinkou, kterou si lidstvo osvojilo způsobem zcela přesahujícím nejen je samotné, ale obvykle i politiky a myslitele své doby. Sžívání světa s jejími vynálezy tak bylo obvykle živelné, neuspořádané a bouřlivé. Vynález po vynálezu to byl podobný příběh: Noviny, automobil, rozhlas, mobilní telefon, sociální sítě… 

Železnice jako matka průmyslové revoluce je u toho stále. Někdy preferovaná, jindy zavrhovaná. Ale absorbující všechny technické i komunikační novinky. 

Před čtyřmi lety právě o výročí první jízdy mezi Vídní a Brnem projížděl regionální vlak ze saského Johanngeorgenstadtu do Karlových Varů horskou krajinou Krušnohoří. Strojvedoucí řídil stejný vlak i v minulých třech dnech, což byl víkend a následně svátek Jana Husa. Podle svátečního jízdního řádu se křížil s protijedoucím vlakem od Karlových Varů v zastávce Nové Hamry. 

Ve všední den však ke křížení docházelo už v zastávce Pernink. Strojvedoucí si spletl jízdní řády a ze zastávky vyjel. O několik metrů později se v nepřehledné zatáčce střetl s protijedoucím vlakem. 

Při nehodě zemřeli dva lidé. Televizní kamera na místo dorazila ještě ve chvíli, kdy vyřízený strojvedoucí seděl na mezi a stále opakoval „co jsem to udělal“. 

Bylo by určitě morbidní a neuctivé ke zmařeným životům uvažovat, že by se nehoda nestala, pokud by počátek české železniční dopravy byl po Cyrilu s Metodějem a Janu Husovi třetím státním svátkem. 

Ale po této nehodě, která byla v krátkém čase už několikátá, se hovořilo o dvou věcech: O hustotě české železniční sítě, která je po téměř dvou stech letech budování i na evropské poměry nadstandardní. 

A také o tom, že zajištění bezpečnosti na regionálních tratích je velmi podobné jako v devatenáctém století, kdy ke katastrofě rovněž stačil jediný omyl. Začala se vést vážná debata, co na železnici dále. 

I to je příběh české železnice. Příběh novinky, která zestárla a potřebuje zásadní změny. 

Průmyslový fenomén, který přivezl do českých zemí moderní dobu, by si to jistě zasloužil.

Pokud si na začátku července připomínáme naši příslušnost ke křesťanské civilizaci s bratry věrozvěsty a naší snahu o vlastní originální příspěvek západnímu světu s kazatelem Husem, tak proměna opomíjené krajiny v průmyslovou dílnu střední Evropy je třetím určujícím momentem pro podobu naší země.

Sedmého července bychom si na to mohli alespoň vzpomenout.

Vložil: Jakub Vosáhlo